MHD v ČR a SR

Konec devatenáctého a první polovina dvacátého století přinesla postupný rozvoj městské hromadné dopravy v mnoha městech dnešní ČR. Prvním městem s tramvajovu dopravou se stalo Brno již v roce 1869, když 17.srpna do jeho ulic vyjely vozy tažené koňmi. O šest let později, roku 1875, zahájila provoz i koňka v Praze. Zatímco se pražské tramvaje úspěšně rozvíjely, koňka v Brně stagnovala a její provoz nebyl dostatečně rentabilní. Změnu k lepšímu znamenalo teprve zavadení parní tramvaje na trati mezi Královým Polem a Pisárkami a na odbočce k ústřednímu hřbitovu v roce 1884. Společnost Brünner Dampftramway převzala původní vozy koňky, zakoupila však i nové vlečné vozy z vagónky Johann Weitzer v rakouském Grazu. Parní tramvajové lokomotivy dodala lokomotivka Krauss.

Pokrok se však u páry dlouho nezastavil, ačkoliv Společnost brněnských místních drah (Brünner Local Eisenbahn Gesselschaft, takto v roce 1886 přejmenovaná společnost Brünner Dampftramway) zahájila ještě v roce 1894 provoz parní tramvaje i v Ostravě. Do městských ulic nebyli příliš vhodní koně ani kouřící lokomotivy. Jako ideálné řešení se proto brzy prosadila elektřina. Již v roce 1891 představil František Křižík v Prazer na Letné první elektrickou tramvaj u příležitosti Jubilejní výstavy. Prvenství však v tomto směru nakonec získaly severočeské Teplice, kde první elektrické vozy na úzkém rozchodu kolejí 1000 mm vyjely 25.7.1894. Pravidelný provoz elektrických tramvají v Praze začal roku 1896. Následovala města Liberec (1897), Olomouc, Plzeň, Ústí nad Labem (1899), Jablonec nad Nisou, Brno (1900), Ostrava, Most (1901), Mariánské Lázně (1902), Opava (1905), Jihlava a České Budějovice (1909). Posledním a s pouhými čtyřmi vozy také nejmenším tramvajovým provozem se stal Český Těšín, kde tramvaje skončly již po deseti letech v důsledku rozdělení města státní hranicí – jak o tom ostatně zpívá i písničkář Jarek Nohavica.

Všechny uvedené tramvajové systémy měly rozchod kolejí buď normální 1435 mm nebo úzký 1000 mm. Výjimkou se stala postupně od roku 1909 vznikající síť meziměstských tramvají provozovaných mezi Ostravou, Bohumínem a Karvinou splečnostmi Místní draha Ostrava – Karvina a Slezské zemské dráhy. Jezdily zde velké čtyřnápravové tramvajové vozy na rozchodu pouhých 760 mm. Do tohoto systému byla zapojena i úzkorozchodná dráha v Bohumíně spojující město s nádražím, v letech 1902 – 1903 provozována jako koňská a do elektrifikace roku 1916 jako parní s parními motorovými vozy. V období 1904 – 1911 sloužily parní vozy též na trati rozchodu 760 mm Hrušov – Polská Ostrava.

Je zřejmé, že ještě v prvních dvou desetiletích minulého století zajišťovaly veřejnou dopravy ve městech výhradně o systémy tramvajových drah. Výjimkou byly první dvě trolejbusové tratě v Českých Budějovicích (1909 – 1904) a Českých Velenicích (1907 – 1916). Od přelomu dvacátých a třicátých let pak nastupují autobusy a, o něco pozdějí, i moderní trolejbusy. První trolejbusy Tatra, Škoda a Praga svezly cestující v Praze v roce 1936. Během druhé světové války následovaly Plzeň (1941) a Zlín (1944), po osvobození Most (1946), Jihlava, České Budějovice (1948), Brno, Hradec Králové (1949), Děčín (1950), Ostrava, Opava, Pardubice, Teplice a Mariánské Lázně (1952). Mostecké trolejbusy nahradila tramvajová rychlodráha už v roce 1959, na počátku sedmdesátých let dojezdily trolejbusy i v Děčíně, Praze a Českých Budějovicích. Díky palivové krizi a ekologičnosti nastal naštěstí další rozmach trolejbusové dopravy, takže ještě v roce 1988 byl zahájen provoz trolejbusů v Ústí nad Labem a v roce 1991 opětovně obnoven též v Českých Budějovích. Nejmladším trolejbusovým provozem u nás se stal v roce 1995 Chomutov, zatímco nejmenším jen se sedmi trolejbusy jsou stále Mariánské Lázně.

Původní vozový park jednotlivých dopravních podniků se během let postupně modernizuje, starší vozy procházely při dílenských opravách rekonstrukcemi. Vyřazování starších vozů dodaných v počátcích provozu bylo v první polovině dvacátého století minimální, nebyl tedy prakticky žádný důvod vyvíjet snahy vedoucí k případnému uchování dopravních prostředků MHD v muzejních sbírkách. Jedinou světlou výjimkou se stal vůz pražské koňky evid. č. 90 z roku 1886, věnovaný roku 1929 do sbírek Národního technického muzea.
Změnu situace přineslo teprve období po roce 1945. Stagnace obnovy vozového parku během okupace, opotřebení vozidel či jejich poškození v době přechodu fronty i stále se zvyšující nároky na městskou dopravu bylo nutno řešit zásadním způsobem. Padesátá a šedesátá léta dvacátého století byla charakteristická především nástupem sériové výroby čtyřnápravových tramvají řady T ve vagónce Tatra Smíchov, produkcí početných sérií autobusů Škoda 706RO a posléze RTO, stejně jako trolejbusů Tatra 400, Škoda 7Tr, 8Tr a 9Tr. Značný rozvoj zaznamenává nejprve trolejbusová a následně i autobusová doprava, což vede k rušení některých tramvajových tratí a posléze i celých provozů, zejména na rozchodu 1000 mm v Jihlavě, Mariánských lázních, Opavě, Teplicích, Mostě, v Jablonci nad Nisou a nakonec i v Ústí nad Labem. Dodávky nových vozidel všech trakcí umožnily postupnou unifikaci vozového parku dopravních podniků, které se tak postupně zbavují již atypických starších vozidel vyrobených jak v předválečném období či během okupace, tak těsně po skončení války. V této době již existoval prostor pro případné vytváření muzejních sbírek, období budování socialismu a s ním spojená vládnoucí ideologie však vyžadovala pouze pohled vpřed směrem ke světlým zítřkům a jakékoliv ohlížení zpět do minulosti nebylo žádoucí. Mnoho technicky zajímavých a historicky cenných vozidel tak skončilo nenávratně na šrotištích a ve vysokých pecích, protože pro řadu tehdejších odpovědných pracovníků měly daleko větší hodnotu coby zdroj ocelového šrotu či barevných kovů.

Jedním z příkladů mohou být brněnské elektrické lokomotivy, které od roku 1908 sloužily v nákladní dopravě a v roce 1968 byly všechny sešrotovány. Smůlu měl i první trolejbus Škoda typu 1Tr vyrobený v roce 1936 jako jediný exemplář a dodaný do Prahy při zahájení provozu trolejbusové dopravy. Provozovatel jej sice po vyřazení věnoval Národnímu technickému muzeu, později byl však přesto zlikvidován. Za této situace je nutno ocenit uchování nejstaršího plzeňského tramvajového vozu evid. č. 18 vyrobeného v roce 1899 firmou Brožík s elektrickou výzbrojí Křižík jako historického vozidla již v roce 1955, byť důkladné renovace se tento unikátní exponát dočkal až po dalších čtyřech desetiletích.

Teprve na přelomu šedesátých a sedmdesátých let začaly vznikat první sbírky historických tramvají v Praze a v Brně, od osmdesátých let též v Ostravě. V současnosti mají jednotlivá historická vozidla téměř všechny dopravní podniky v České republice – historické tramvaje najdeme v Olomouci, Liberci, Mostě či v Plzni. Staré trolejbusy opatruje např. Dopravní podnik Pardubice, Zlín, České Budějovice, Teplice. Dopravní podnik hlavního města Prahy vybudoval ve vozovně Střešovice celé podnikové muzeum. Rozsáhlá sbírka historických vozidel MHD by si vlastní muzeum zasloužila i v Ostravě. V současnosti záskává reálné obrysy též záměr vybudovaní muzea úzkorozchodných tramvají v Liberci.