Škoda 7Tr4

Dvounápravový trolejbus Škoda 7Tr4 BRNO,
evid. č. 31 (řada evid. č. 16-31) Dopravní podnik města Brna
Rok výroby: 1954, Výrobní číslo: 170 / 226

Výrobce mechanické části vozu:
Závody V.I.Lenina n.p., elektrotechnický závod Doudlevce, Plzeň

Výrobce el. výzbroje:
Závody V.I.Lenina n.p., elektrotechnický závod Doudlevce, Plzeň

Hmotnost: 10000 kg, Rychlost: 45 km/h
Celková délka: 10700 mm, Šířka: 2500 mm, Výška: 3250 mm
Obsaditelnost (míst k sezení + stání): 19 + 61
Pojezd: dvounápravový, Rozvor: 5200 mm, Rozchod: 1935 / 1800 mm
Brzdy: tlakovzdušná dvouokruhová, ruční, el.dynamická
Typ trakčního motoru: Al 2943 sN, Výkon: 1 x 120 kW
Regulace: odporová, s nepřímým automatickým řízením

Od roku 1952 vyráběla Škoda Plzeň dvounápravové trolejbusy 7Tr, jež byly dodávány do většiny tehdy nově zaváděných provozů. Jejich samonosná karoserie byla celokovová, svařená ze speciálních profilů a oplechovaná ocelovým plechem. Podlaha byla dřevěná, vnitřní obložení z dřevovláknitých desek, okenní sloupky byly lemovány dřevěnými lištami. Příčná sedadla uspořádána 2 + 1 byla polstrovaná, potažená koženkou. V pravé bočnici byly troje čtyřkřídlové elektropneumaticky ovládané dveře. Vzadu u nástupních dveří bylo pevné stanoviště průvodčího. Karoserie byla uložena prostřednictvím podélných půleliptických listových pružin na dvou tuhých nápravách, z nichž zadní byla hnací. Trakční motor umístěný pod podlahou uprostřed vozu byl spojen pružným kardanovým hřídelem s diferenciálem zadní nápravy. Pro snazší ovládání byl trolejbus 7Tr vybaven vzduchovým posilovačem řízení. Provozní brzda byla pneumatická, ruční zajišťovací brzda působila na zadní kola. Zdrojem tlakového vzduchu bylo motorkompresorové soustrojí tvořené kompresorem V 56/60 a elektromotorem AU 1910/2 o výkonu 1,6 kW.

V čele karoserie byla přístrojová skříň přístupná zvenku dvoukřídlými dveřmi, v nichž byly zapuštěny čelní reflektory. Ovládání rozjezdu a brzdění bylo nepřímé automatické prostřednictvím pneumaticky ovládaného kontroléru. Chod kontroléru byl řízen západkovým mechanismem pomocí dvou řídících relé, z nichž každé mělo tři cívky - proudovou, přibuzovací a přidržovací. Velikost rozjezdového nebo brzdového proudu byla dána hodnotou proudu přibuzovací cívky, regulovanou v závislosti na hloubce sešlápnutí jízdního nebo brzdového pedálu. Zajištění stejné orientace magnetického pole cívek řídících relé při změně polarity trolejového vedení bylo řešeno pomocí pólovacího relé. Tato elektrická výzbroj však byla náročná na údržbu a v řadě případů byla později upravena po vzoru trolejbusů 8Tr.

Brněnské trolejbusy 7Tr zůstaly v původním stavu a poslední z nich evid. č. 31 byl v roce 1971 předán do sbírek Technického muzea.

Video:

1992 / 12 02 -  Převoz trolejbusu 7Tr na lakování (kamera R. Šiler)

Galerie